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作者 | 黃慧中
【資料圖】
今年的芝加哥車展前夕，豐田在美國市場迫不及待地發(fā)布了有“大漢蘭達(dá)”之稱的Grand Highlander。SIZE更大的它，精準(zhǔn)切中了美國市場中想要大空間和三排舒適性座椅布局的消費(fèi)者需求，也填補(bǔ)了介于紅杉和現(xiàn)款漢蘭達(dá)之間的中大型SUV市場空白。
據(jù)稱，“大漢蘭達(dá)”也很有可能會漂洋過海來到中國，因?yàn)橐郧啊翱缂墑e作戰(zhàn)”都可以輕松取勝的時代一去不復(fù)返了。不僅是漢蘭達(dá)，還有接續(xù)普拉多的皇冠陸放以及老對手銳界，哪怕是帶“混”而來也很難再重回銷冠寶座。
近六年來，中大型以上SUV市場經(jīng)歷了2019年的低谷期后逐年上量，從36萬輛增至2022年的86萬輛。占狹義乘用車市場的份額由1.9%上升至4.2%；產(chǎn)品數(shù)量由14款增加至51款。
不僅如此，合資品牌在中大型以上SUV市場的銷量占比也逐漸失守……截至2023年1-4月，自主品牌的累計銷量為16.9萬輛，高于合資品牌的11.8萬輛。雙方在中大型以上SUV份額為58.9%和41.1%，已布局的產(chǎn)品數(shù)量為30個和21個。
今非昔比的不僅僅有同為跨級別競爭者的傳祺GS8、零跑C11，還有眾多重點(diǎn)布局、多賽道發(fā)力和滿足多場景功能的理想L8、阿維塔11等自主車型入場。
當(dāng)風(fēng)口開始轉(zhuǎn)移，激流勇進(jìn)的畫面里，高光打在了誰的身上？（本文所指中大型以上SUV市場均含前述5款中型SUV）
穿越周期 紅利又至
1985年，第一輛合資SUV北京切諾基下線。2001年中國加入WTO后，SUV由風(fēng)靡逐漸駛?cè)?008-2018年的“快速擴(kuò)張期”，使用功能從越野轉(zhuǎn)向城市。
近六年來，SUV市場的年批發(fā)銷量從2018年的1003.8萬輛連續(xù)三年跌至900多萬輛以后，終于在2022年重回千萬輛以上水平。雖然銷量起伏不定，但是其份額卻在持續(xù)增長。
2018年至2023年1-4月，轎車、MPV在狹義乘用車的市場份額分別從49.52%和7.33%收縮至44.69%和4.63%，而SUV的份額由2018年43.15%增長至2023年1-4月時的50.68%。
SUV的市場表現(xiàn)打破了紅利期已過的猜測，而且周期性利好也促進(jìn)了中大型以上SUV市場的發(fā)育。與SUV市場表現(xiàn)走勢基本相同，中大型以上SUV市場在2019年經(jīng)歷了一場“車市寒冬”后開始走高。
當(dāng)時中大型以上SUV市場的年批發(fā)銷量跌至近六年最低位，同比增速為-17.3%，占當(dāng)年狹義乘用車市場的比重為1.7%。
即便行情不好，但是中大型以上的SUV在尺寸、設(shè)計、功能等方面，較其他車型還是更容易擊中中國消費(fèi)者的“嗨點(diǎn)”。隨著居民生活水平的提高，“拐點(diǎn)”轉(zhuǎn)眼出現(xiàn)在了開春后的2020年。
這一年，當(dāng)整個SUV市場的全年銷量仍處在近六年最低點(diǎn)時，中大型以上SUV市場比它早一年進(jìn)入同比轉(zhuǎn)正的加速通道。而且產(chǎn)品數(shù)量持續(xù)增加，累計批發(fā)銷量增至43.2萬輛。
此后，中大型以上細(xì)分市場一路高歌猛進(jìn)。到2022年時銷量增長近一倍達(dá)86.1萬輛，占整體市場的比重也提高到3.72%，同比增速升至近六年的最高點(diǎn)——45.6%。同時，2022年也是中大型以上SUV產(chǎn)品數(shù)量暴漲的一年，產(chǎn)品數(shù)量較上年增加了17個。
截至今年1-4月，中大型以上SUV累計批發(fā)銷量為28.6萬輛，增速超過2021年，較去年同期提升40.81%，整個市場的產(chǎn)品數(shù)量已增至51個。
回望SUV在中國消費(fèi)市場的發(fā)展，整整38年的時間里合資品牌始終貫穿至今，它們是消費(fèi)者選購SUV時很難繞開的優(yōu)先選項(xiàng)，與自主品牌之間的關(guān)系就像“義兄義弟”，而現(xiàn)在自主品牌這個“弟弟”也已長大。
另辟蹊徑 混動/純電齊力斷“燃”
武林之大，高手如云。若要論長短，除了擂臺比高下以外，各個流派之間也有門道要論。在車市江湖中，燃油、混動及純電是當(dāng)下最為盛行的三個“門派”。
2018年以前，混動和純電車型尚在襁褓，燃油車一統(tǒng)江湖。
2013年，特斯拉Model S進(jìn)入中國給造車新勢力以啟示。蔚來和理想分別于2018年和2019年推出各自的首款產(chǎn)品——蔚來ES8和理想ONE。這才為中大型SUV領(lǐng)域里純電和混動技術(shù)的發(fā)展添了一把猛火。
而2018年至2020年間，整體市場的同比增速表現(xiàn)依然與燃油車市場的表現(xiàn)呈正相關(guān)。唯一的變化在于2020年的拐點(diǎn)出現(xiàn)時，燃油、純電車型的銷量逐漸好轉(zhuǎn)以及混動車型的加入，共同帶動中大型以上SUV市場的同比增速由負(fù)轉(zhuǎn)正。
分化加速始于2021年。這一年僅燃油車市場同比增速微降1.46%，銷量為38.3萬輛，合資與自主分別貢獻(xiàn)29.8萬輛和8.4萬輛?；靹雍图冸娛袌鲣N量大漲，分別交出15.7萬輛和5.1萬輛的成績，同比提升382.5%和369.7%，遠(yuǎn)高于中大型以上SUV市場36.9%的平均增速。
即便2022年整個中大型以上SUV市場全線回暖，混動與純電“門派”的增長速度趨于理性的情況下，燃油市場仍未獲得較高的同比增速，僅微增1.88%。
值得一提的是，2022年也是燃油車型首次被混動與純電車型合力超過的“拐點(diǎn)”。2022年，燃油車型累計批發(fā)銷量為39萬輛，而混動與純電的累計批發(fā)銷量則升至47萬輛。
鞏固“城池” 適度超前
三大“門派”纏斗間，自主走出了“適度超前”的發(fā)展路徑。
多年以來，自主品牌在中大型以上SUV市場中始終扮演著“陪跑”角色。銷量差距一度從2018年的14萬輛擴(kuò)大至2020、2021年時的21萬輛。
經(jīng)過多年蓄力，自主品牌終于在2022年逐漸追平銷量差距。由于自主品牌及時切換混動和純電賽道，目前其在銷量、份額、產(chǎn)品數(shù)量、車款數(shù)量上均領(lǐng)先合資品牌。
截至2023年1-4月，自主品牌的累計銷量為16.9萬輛，高于合資品牌的11.8萬輛。雙方在中大型以上SUV份額為58.9%和41.1%，已布局的產(chǎn)品數(shù)量為30個和21個，可供用戶選擇的不同動力版本數(shù)量比為35款比25款。
習(xí)慣了領(lǐng)先的合資品牌雖然不會置若罔聞，但是在氣勢上也明顯被比下去了。
其一，合資品牌在混動及純電賽道布局時間上（2021年）較自主品牌晚了一年。截至2023年4月，合資較自主在混動和純電賽道的車款數(shù)量差距達(dá)13款，且在混動領(lǐng)域尚無中大型以上的SUV產(chǎn)品。
其二，雖然2022年時合資品牌的混動與純電車型已上量至17萬輛，但是其中有75%的銷量貢獻(xiàn)仍然來自于跨級別作戰(zhàn)的漢蘭達(dá)及皇冠陸放的雙擎車型。而自主品牌的銷量在此時已接近30萬輛，混動與純電的發(fā)展更為均衡，占比分別為67%與33%。
喜悅中還需要看到的一個現(xiàn)象是：近幾年來，從消費(fèi)者熟知的新勢力蔚來、理想，到未能交付產(chǎn)品的法拉第未來、自游家等11個自主品牌，它們的首款面向C端的產(chǎn)品均扎堆出現(xiàn)在中大型以上SUV細(xì)分市場。
而合資品牌中，除了凱迪拉克LYRIQ銳歌正面迎戰(zhàn)以外，事實(shí)上包括大眾、豐田、本田、福特、沃爾沃、日產(chǎn)等勁旅以及跨界而來的自主科技企業(yè)在內(nèi)，均在前期繞開了這個細(xì)分市場。別克也是在2019年、2020年分別推出微藍(lán)6、微藍(lán)7試水以后，才推出了ELECTRA E5正式進(jìn)軍中大型SUV市場。
誠然，首款產(chǎn)品所集納的新技術(shù)在亮相階段不僅為品牌帶來了超高的關(guān)注度，中大型以上SUV的定位也更能體現(xiàn)品牌向上的調(diào)性和決心。但是合資品牌都跟商量好了似的集中避開，難道都因?yàn)閯幼魈€是被自主品牌的先發(fā)優(yōu)勢唬住了嗎？
事實(shí)上，合資品牌在燃油市場仍有一定優(yōu)勢。經(jīng)典車型如寶馬X5、途昂、探險者以及漢蘭達(dá)等車型仍有不錯的銷量表現(xiàn)。位居第一的寶馬X5的累計批發(fā)銷量為2.9萬輛，比混動賽道的流量選手理想L8高出1500輛。
混動賽道中，漢蘭達(dá)雙擎的銷量遠(yuǎn)超零跑C11、問界M7等后起之秀。盡管自主品牌在純電領(lǐng)域規(guī)模取勝，但相比燃油與混動市場而言仍沒有“爆款”出現(xiàn)。
所以擺在面前的現(xiàn)實(shí)是，當(dāng)合資品牌們補(bǔ)足了在智能化方面的短板以后，自主品牌們是否還能繼續(xù)用“適度超前”的思路挖掘獨(dú)有優(yōu)勢，努力擴(kuò)內(nèi)拓外來保持份額？品牌積淀不可放松，同時還要避免“內(nèi)部打架”造成的產(chǎn)能過剩。
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